Каких материальных затрат это стоило Европейскому Союзу, можно только представить. Не случайно экономическое благополучие Европы сейчас сильно пошатнулось. При этом оба гиганта активно пользуются не афишируемой государственной поддержкой. Американцы спонсируют Boeing с помощью благоприятного налогового режима и регулярных государственных заказов со стороны Пентагона и НАСА, а европейцы действуют напрямую, вкладывая средства в развитие производства в форме субсидий. И трудно сказать, кто получает больше казенных денег – Boeing или Airbus.
Нам такое не грозит по умолчанию. Поэтому нужно отбросить иллюзии и признать: Украине никогда не занять те ниши мирового рынка, где хозяйничают гиганты. Сказанное касается не только самолетов, но и комплектующих к ним. Украинские моторы, какими бы замечательными они ни были, никогда не завоюют рынки, где уже обосновались эти два гиганта. Ибо Boeing и Airbus – это наднациональные империи. И стоит им пальчиком пошевелить, региональные производители самолетов (Бразилия, Канада и т.д.) тут же проявят образцовое послушание. Потому что все они технологически зависят от этих двух монополистов.
Тягаться с Boeing и Airbus в отдаленной перспективе сможет лишь Китай. Сейчас в Шанхае разворачивается глобальная программа коммерческого самолетостроения Comac. Она хочет стать третьей в мире, на что обращает внимание The Business Week: Airbus (А), Boeing (B), Comac (С) и дальше по алфавиту. Пока китайцы не угрожают монополистам всерьез, но упорно идут к своей цели: к 2020 году захватить 15% мирового рынка. Угадайте навскидку, кого будут в первую очередь вышибать китайцы: европейцев с американцами или более слабых игроков, таких как Россия и Украина? Конечно, нас, тем более что у наших региональных самолетов уже есть довольно сильные конкуренты – Bombardier и Embraer. А на подходе еще индусы со своей корпорацией Hindustan Aeronautics Limited, которая уже набила руку на вертолетах и пытается делать самолеты.
В этих условиях у нас есть только два выхода: или закрывать собственное авиационное производство и сосредотачиваться, как написал один из комментаторов к предыдущей статье, на майонезах, либо превратить «авиа-совок» в современную корпорацию
В этих условиях у нас есть только два выхода: или закрывать собственное авиационное производство и сосредотачиваться, как написал один из комментаторов к предыдущей статье, на майонезах, либо превратить «авиа-совок» в современную корпорацию и показать что-то реально конкурентное. Поскольку свернуться мы всегда успеем, можно попробовать пойти на прорыв.
По мнению специалистов, с которыми мы консультировались, одна из основных причин того, почему, несмотря на многолетние усилия и затраты государства, авиастроение так и не стало успешной отраслью, является хроническая неспособность руководителей крупнейших предприятий адекватно действовать в условиях современной экономики.
Как работают все крупные корпорации, включая Boeing, Embraer и др.? Они разбивают людей по группам и работают на реализацию конкретных ПРОЕКТОВ. Специалисты технического, производственного и финансового профилей распределяются по многофункциональным бригадам. В самую верхнюю бригаду этой пирамиды входят высшие менеджеры, за каждым из которых закрепляется ответственность за одно крупное направление разработок, а за всеми вместе – за своевременность и качество проекта в целом.
На втором уровне пирамиды задействовано 25-30 бригад из двух руководителей, один из которых отвечает за решение технических проблем, другой – за производственные вопросы. Они координируют и контролируют работу бригад третьего уровня, занимающихся разработкой и производством тех или иных агрегатов. Эти многофункциональные рабочие группы включают от 5 до 15 человек – специалистов и исполнителей разного профиля. Такая организация позволяет эффективно использовать знания и умения сотрудников и существенно сокращать время на согласование инженерных решений, да и на сами разработки (благодаря росту производительности труда).
У нас же практикуется еще советский метод управления крупным производством, который был хорош для плановой экономики, но является ущербным в нынешней ситуации, когда рынок конкурентен, есть талантливые конструкторы, но нет гениев (как Антонов), под которых создавались производства, и, главное, нет стабильного достаточного финансирования.
«На сегодняшний день, – говорит хорошо осведомленный источник, пожелавший остаться неназванным, – украинское авиастроение руководствуется так называемым ФУНКЦИОНАЛЬНЫМ принципом управления. То есть когда есть один руководитель, далее – замы по направлениям (производство, финансы, поставки, сбыт и т.д.), и все это без привязки к конечному результату деятельности – выпуску авиапродукции, имеющей сбыт на рынке. Такая система функционирует в порочном алгоритме «бюджетное финансирование – освоение бюджета – списание долгов – новое финансирование». В итоге получается абсурд с точки зрения бизнеса. В частности, ГП «Антонов» основные доходы имеет не от производства самолетов, а от подрядов на перевозку крупногабаритных грузов старыми самолетами «Мрия» и «Руслан». Не поменяв управленческий принцип, результата не добиться…».
У нас же практикуется еще советский метод управления крупным производством, который был хорош для плановой экономики, но является ущербным в нынешней ситуации, когда рынок конкурентен, есть талантливые конструкторы, но нет гениев
В пользу этого утверждения говорит опыт россиян, в частности – «Объединенной авиастроительной компании» (ОАК), которая пока устойчиво работает в убыток. Эта авиастроительная компания, объединяющая крупнейшие отраслевые предприятия России, была зарегистрирована 20 ноября 2006 года. Государству принадлежит 80,29% акций ОАО «ОАК», Внешэкономбанку – 11,45 %, оставшиеся акции – частным акционерам, в том числе совладельцам корпорации «Иркут» (выпускают самолеты-амфибии и прочие «летательные штуки»). На начало лета 2008 года «Объединенной авиастроительной корпорации» принадлежало 100% акций АХК «Сухой», 86% МАК «Ильюшин», 90,8% ОАО «Туполев», 38,2% НПК «Иркут» и ряд других авиационных предприятий. Главные проекты: российская часть в нашем Ан-148, конкурирующий с ним самолет Sukhoi Superjet 100 и аналог Boeing-737 под названием Ту-204.
Несмотря на большие расходы российского бюджета и широко разрекламированные потуги ученых, конструкторов и производственников, предприятия ОАК в 2010 году поставили заказчикам аж 7 гражданских самолетов (из них 6 – государственным структурам). В нынешнем – темпы планировалось удвоить, но пока идет отставание от плана.
Впрочем, не нужно забывать, что, помимо гражданских самолетов, Россия производит и военные, причем в количествах на порядок больше. Так, в 2010 году предприятия ОАК передали заказчикам 74 военных самолета, а в этом году планируют выйти на 100 машин. И это компенсирует отставание в гражданском самолетостроении. А также недостатки «совкового» метода управления. Украине же на оборонных авиазаказах не выехать, по причине отсутствия спроса на новые истребители и бомбардировщики (мы тут старые обкатываем только на парадах). Посему позволить себе проволочку в реформе управления, в отличие от россиян, мы не можем.
«Если говорить о направлении реформирования, то всю деятельность авиапрома нужно разделить на проекты, – считает наш собеседник. – К примеру, создание пассажирского самолета Ан-148, создание военно-транспортного самолета Ан-70, возрождение производства тяжелых транспортных самолетов Ан-124 и так далее. Внутри проектов необходимо ввести разделение на отдельные процессы, имеющие четкий конечный результат и работающие на общую цель. В частности: маркетинг, проектирование и конструирование, инжиниринг и техническое перевооружение, закупка комплектующих и работа со смежниками, опытное производство и летные испытания, серийное производство, контроль качества, сбыт.
То, что сейчас все процессы свалены в кучу, приводит к тому, что контроль качества административно действует в рамках производства и, скорее, скрывает недостатки, чем устраняет их. А все процессы финансируются исходя не из экономики, а на основании субъективных предпочтений руководства предприятия. Это путь в никуда…».
Продолжение следует.